中修帝国主义铁路行业在亚非拉的大扩张

《星火导刊》按：“建筑铁路似乎是一种普通的、自然的、民主的、文化的、传播文明的事业。在那些由于粉饰资本主义奴隶制而得到报酬的资产阶级教授看来，在小资产阶级庸人看来，建筑铁路就是这么一回事。实际上，资本主义的铁路像千丝万缕的密网，把这种事业同整个生产资料私有制连结在一起，把这种建筑事业变成对10亿人（殖民地加半殖民地），即占世界人口半数以上的附属国人民，以及对“文明”国家资本的雇佣奴隶进行压迫的工具。”

       ——列宁《帝国主义是资本主义的最高阶段》

中修帝国主义铁路行业在亚非拉的大扩张

       吴晟

中修帝国凭借自己庞大的外汇储备，以国家扶持下的超强融资能力来推动本国企业的扩张，一般是通过中国进出口银行提供项目投资总额80%~90%的贷款。随着中修主导的亚洲基础设施投资银行、金砖国家开发银行以及丝路基金的设立，国内企业在国外市场的争夺上无疑会占据更为有利地位。

就像列宁同志在《帝国主义论》中所说：“帝国主义就是货币资本大量积聚于少数国家”。就中修帝国而言，就是中国14 亿人民创造财富积累的大量资本掌握在少数“赵家人”（官僚资产阶级）手中。

截至 2014 年底，中国进出口银行贷款先后为35 个境外铁路修建项目、铁路装备出口项目提供了融资支持，批贷总金额约130 亿美元。其中支持的铁路修建项目总里程达到3500公里。土耳其安伊高铁二期合同金额12.7 亿美元，中国进出口银行提供了7.2 亿美元贷款，包括5 亿美元的优惠贷款。耗资75 亿美元的委内瑞拉迪阿铁路也是由中方投资，塞匈铁路也将从中国设立的中东欧100 亿美元基础设施基金中划拨。

铁路基本都全线采用中国铁路技术标准，项目的建设进一步带动中国铁路全产业链走出国门，带动施工机械、机车车辆、钢材、机电产品等中国装备的出口。很多时候施工所用的建筑材料、通讯和大型机械设备等也从中国采购，在安哥拉本格拉铁路修建时甚至连木工用的铁钉、吃的米面也要从国内运来。通过在亚非拉的铁路建设可以带动一大批相关产业的联动，既可以缓解国内资本主义长期发展积累下的相对过剩，使资本主义扩大再生产的链条能够继续维持下去，又可以打造一些综合性的垄断企业和其它帝国的企业竞争。

而且，中修的铁路建设扩张也有鲜明的战略意涵，即通过铁路网络的搭建，解决能源、资源输入与商品输出的通道问题，使铁路覆盖到的地区更多的充当原料产地和商品倾销市场。例如，安哥拉本格拉铁路的修建就极大地便利了刚果、赞比亚等国铜矿的出口；尼日利亚沿海铁路则贯穿了整个尼日尔三角洲产油区；肯尼亚蒙内铁路将内陆国家和东非第一大港蒙巴萨连接起来……

中修帝国在各大洲的扩张呈现不同的特点，比如在非洲有以下特点：

1、 在非洲实施“走出去”战略较早，中国铁建2004 年就开始参与安哥拉战后的铁路建设，现在已经成为非洲最大的轨道交通承包商。修建的铁路以时速 120 公里左右的普速铁路为主，而且相当一部分铁路已经完工：如埃塞俄比亚-吉布提铁路、亚的斯亚贝巴轻轨、安哥拉本格拉铁路、尼日利亚阿卡铁路，一共近2400 公里，总投资约73 亿美元。随着中修“一带一路”战略的实施，近一两年又推动建设一批重要铁路线：肯尼亚蒙内铁路及蒙内铁路延长线、尼日利亚沿海铁路和城际铁路、马里-塞内加尔的巴马科至达喀尔铁路等，一共3600 多公里，总投资200 多亿美元。

2、 主要是争夺欧洲老牌帝国主义国家的市场在总承包本格拉铁路时，由于安哥拉曾长期是葡萄牙的殖民地，受欧洲影响颇深，原来的本格拉铁路是按欧洲标准修建的，之前中国也没有给安哥拉修过铁路，安哥拉方面不太相信中国标准。后来中方通过比竞争对手更短的工期、更低廉的报价获得了项目。

3、 马里原是法国的殖民地，直到现在法国仍有很大影响力，在马里驻有军事力量。2003 年加拿大CANAC 公司和法国GETMA 公司组成的联合投标体在巴马科-达喀尔铁路私营化招标中获得该铁路25年的特许经营权，经营期自2003年6月1日开始，其间铁路状况不断恶化。因对铁路维修状况不满，马里和塞内加尔政府取消了曾授予CANAC-GETMA 公司的为期25 年的特许经营合同。近年来中国-马里双边经贸合作频繁，两国贸易额超过其与原殖民宗主国法国的贸易额。2015 年底，中国提供融资支持巴马科-达喀尔铁路的修复改造，并由中国铁建承担总承包。（在非洲所修建铁路的详细资料请参见后边的附录）

4、 中修帝国在东南亚的铁路扩张，则与中修、日本对区域霸权和势力范围的争夺密切结合起来。两者在修建印尼雅万高铁、泰国高铁上的反复激烈角逐精彩地体现了这一点。雅万高铁的竞标过程一波三折，成为媒体眼中中日“争夺东南亚基础设施市场和影响力”的标志性事件。日本早在 2008 年就开始跟踪雅万高铁项目，做了多次可研报告。2011 年，日本国际交通顾问公司就对雅万高铁路线做了可行性研究。中修半路截胡，项目形势突变2015 年4 月22 日，中国与印尼签署的《关于开展雅加达—万隆高速铁路项目的框架安排》，正式加入到雅万高铁的竞标中，同时也标志着中国与日本的高铁大战开启了“印尼回合”。中国的半路杀出，使日本感到有些意外。其实，2014 年10 月上任的印尼总统佐科·维多多的北京APEC 之行以及2015 年3 月份出访中日两国，已经为此次印尼高铁争夺战埋下了伏笔。不过在访问中国前，佐科先去了日本，安倍承诺为印尼的铁路计划，注入1400 亿日元(约合72.3 亿元人民币)的资金。中日双方在此次“印尼回合”落槌之前，对印尼都采取了诸多工作，尤其是下半年，双方均派出特使做最后的冲刺：

7 月13 日，安倍晋三派特使和泉弘人向印尼政府提交了新方案，无论是建设时间还是技术标准都比此前方案更加优越，并承诺为其他基建项目提供资金。

8 月10 日，中国发改委主任徐绍史作为习近平主席的特使，给佐科带去了中方的可行性方案。该方案的优势在于三年建成，并会进行合资经营和技术转让。这是中国外交经济史上第一次为一个项目派出主席特使。

8 月26 日，安倍晋三再次派特使和泉弘人访问印尼进行公关，向佐科递交了新的报价，这是继中国提出更优惠报价之后日本第二次修改报价。

9 月底，印尼派特使就放弃日方提案进行说明，日本内阁官房长官菅义伟表示“很难理解”，“对此极其遗憾”。

10 月2 日，印尼宣布中国成为“唯一竞标者”，日本已经出局。谈判仍在继续，协议尚未签署。

日本前后跟踪了7 年，花费的努力都打了水漂，根据两国协定用两年多时间展开精密勘查，2015 年向印尼提交了高质量的计划书投标。而中国2015 年才应印尼新总统之邀参加投标，哪里有勘查时间，看了中国的标书才知道是抄用了日本的标书。

印尼高铁项目是日本政府推荐后才开始进行调查的，曾经认为项目是日本势在必得的，可是在历经曲折之后，却一无所获。日本的竞标新方案，项目总投资为49 亿美元，其中75%可获得日本0.1%的低息贷款；而中国的预算为55 亿美元，利息2%，50 年还清。算上融资成本，新干线方案的造价，居然比中国高铁方案低。中国的建造工期是3 年，日本先是8 年、最后改为5 年工期。最为重要的是，中国不要求印尼政府提供贷款担保。

由此可见，中修是以较大的商业风险来争夺这个项目的，因为雅万高铁的中标方很可能将领跑东南亚未来几年内的其他高铁项目，例如连接马来西亚首都吉隆坡和新加坡的高铁。雅万高铁项目规模并不大，中修和日本激烈争夺是有更多诉求，这个项目很可能是进一步获得印尼基建项目的“跳板”。中修拿到雅万高铁订单，给后续拿下印尼整体高铁项目带来优势，还能在印尼的其他基础建设中占得先机。印尼作为东南亚最大的国家，是一带一路互联通的重要枢纽，雅万高铁的成功的示范作用，也有助于中修在泛亚铁路、东南亚高铁网络建设进程中取得更大突破。

“印尼回合”实际上只是正在进行中的中日“高铁大战”的一幕。就在几年前，日本在东南亚的大型项目中几乎无可匹敌。但现在，中修迅猛扩张，打破了日本在东南亚的主导地位。

2014 年7 月中缅铁路搁浅，国内主流媒体纷纷将此事与日本在3 月末宣布无偿援助缅甸78 亿日元帮助修建铁路等设施联系起来，猜测是日本在背后暗中“作梗”，使缅甸取消中国的铁路修建计划。这既是在承认中日之间的角力，也是在娴熟地挑拨国内民族主义情绪，为将来在争夺东南亚的主导权和地区霸权的帝国主义战争做舆论准备。而两国在钓鱼岛等问题上的剑拔弩张，只不过是以领土争端的表象来掩盖背后的争夺势力范围的实质。

对另一种论调的批驳

“促进当地经济发展、让人民生活更好”，这是国内主流媒体在介绍国内垄断资本在亚非拉进行铁路扩张时，经常挂在嘴边的一句话，并拿国内工业化的所谓经验“要想富，先修路”来作为支撑。而实际上，这种铁路扩张只对中修和所在国的资产阶级有利：

对于所在国，利用中修的资本的确是促进了经济的发展，但这是促进了资本主义经济的发展，只是让当地的统治者更加富有，加剧贫富分化，让劳动者更深地束缚在资本主义经济的生产关系中。

对于中修，可以通过资本输出带动商品输出，使资本主义生产带来的产品相对过剩找到新的销售市场，使包含在商品中的剩余价值得以实现，以缓解国内资本主义扩大再生产持续下滑的趋势，否则国内的经济危机会更严重。改（fu）开（bi）以后的很长一段时间内，中修是通过向国外大量商品输出来化解资本主义经济带来的产品相对过剩，即“三驾马车”中的出口；而世界性经济危机的出现使其出口也萎缩，单纯的商品输出已经不能维持经济运转，而中修在几十年压榨国内人民的过程中又积累大量的货币资本，使得其能够通过金融资本的输出来带动商品输出。

所谓“要想富，先修路”更是忽悠，中国国内的铁路修建了 12 万公里，高铁都接近2万公里，别说全中国人民了，连铁路系统自己的工作人员都别说富起来，连温饱、养老都有困难了。2016 年的第一个月，东北两大铁路局沈阳铁路局、哈尔滨铁路局的大集体工人为争取赖以生存的养老金及其他应得的福利待遇各自团结了起来，于1 月25 日这一天分别在吉林省通化市、黑龙江省哈尔滨市两地同时发起大规模的集会请愿行动。北方各铁路局在职职工也开展了抵制降薪、进行维权的斗争。（见《效益不好不是赖帐理由 沈哈铁局大集体

工人讨欠抗争行动》）

正像列宁同志所说：“只要资本主义还是资本主义，过剩的资本就不会用来提高本国民众的生活水平（因为这样会降低资本金的利润），而会输出国外，输出到落后的国家去，以提高利润。” （《帝国主义是资本主义的最高阶段》）

附录

一、非洲

1、埃塞俄比亚-吉布提铁路

从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至吉布提共和国首都吉布提市的电气化铁路，全长770 公里，

全线采用中国二级电气化铁路标准，是中国企业在海外首次采用全套“中国标准”修建的电气化铁路项目，从设计、施工、监理，到轨料、施工装备、通信讯号和电气化设备、机车车辆，全部使用中国产品。铁路设计时速 120 公里，总投资约40 亿美元，其中70%左右由中国进出口银行提供优惠贷款。

中国铁建所属中国土木工程集团公司承担其中吉布提境内100 公里及埃塞米埃索至吉布提边境340 公里的工程建设，中铁二局承建埃塞境内米埃索至亚的斯亚贝巴的330 公里。该项目 2012 年4 月正式动工，2015 年7 月全线通车，8 月30 日开始试运行。

2、埃塞俄比亚：亚的斯亚贝巴轻轨

亚的斯亚贝巴轻轨是撒哈拉以南非洲地区第一条全电动轻轨，一期工程全长 34 公里，由北向南穿过亚的斯亚贝巴。该项工程耗资超过4.75 亿美元，资金85%由中国进出口银行提供，由中国中铁承建。这条轻轨不仅是由中国公司完成建设，其运营也是由中国公司进行。中国中铁将联合深圳地铁公司对轻轨开展运营管理服务。2012 年1 月31 日开工建设，2015 年9 月20 日在亚的斯亚贝巴正式开通运营。

（附录续见）第二页