1.
下面这张图，是2008年和2018年的中国高速铁路网络的对比，感慨万千。
还有多少人记得十年前那场围绕高铁的、西方投入了重金用于中国国内舆论搅动、破坏我国高铁进程的大论战？
没有切身经历过的95后、00后们，可大致类比去年冬天新冠疫情的互联网舆论混战之盛况。
早在2005年7月，开工建设的京津客运专线被认为是中国第一条完全新建的高速铁路，这条高铁被也当作北京奥运会标志性工程。
三年后，中国铁路第六次大提速，100多列被统称为“和谐号”的动车组投入运营，使繁忙的干线区段时速达到200公里至250公里——这是世界铁路既有线的提速最高值。
然而正是从那时开始，中国铁建遭遇了包括南方系舆论集团在内的公知文人团体的大肆攻击，一场注定旷日持久的战争拉开帷幕。
那帮势力，只等一个机会。
2011年7月23日，就是他们“敢把皇帝拉下马”的历史性时刻。
那个夜晚，20时30分05秒，“甬温线”、“浙江省温州市”登上全国各大媒体头条，著名的温州动车事故被刻在了中国高铁发展史上极为关键的节点。
事故发生后，一大票公知叫兽、南方系媒体如潮水般席卷舆论阵地，《南都周刊》先打头阵，将温州事故中的动车命名为“死亡快车”并刊登封面，纠集南方系媒体在第一时间呼吁要求高铁降速。
然而同年早先日本发生大地震核泄漏时，同属南方系阵营的《南方人物周刊》当时则是画风迥然，以“日本给世界献上一课”为专题，刊登头版封皮。
只不过，之后日本政府及自卫队的救灾水平，全世界都看到了。
今天我们笑话台岛用爱发电、笑话瑞典环保女孩无知、笑话英国防疫不力怪5G、笑话美国人用耶稣巫术驱逐新冠病毒——可是十年前的我们，却是同样被那些拿着美元的中国公知忽悠得神魂颠倒：高铁致癌、高铁导致不孕不育。
包括那一句载入史册的惊世一呼：“飞驰的高铁啊，等等你的人民！”
2.
十年前那一时期，财新旗下的《新世纪》周刊在2011年-2012年间连续用十多个封面报道质疑中国高铁发展。
如《高铁国产化幻影》等，认为铁道部是一个“政企合一的失败样本”，主张高铁应彻底放权给市场和外资企业。
《新世纪》的作品众多，如《铁道部引进高铁技术耗资900亿为韩国5倍》，认为中国在2004年-2006年期间引进高铁技术花费900亿元巨资是“巨大浪费”。
但实际情况是，铁道部那两年共采购动车组280列、共计花费553亿元，且其中仅23亿作为技术引进费用支付给了西门子、阿尔斯通与日本企业，其他都是南北车集团的销售收入。
在《危险的关系》一文中，财新的编辑们又采用小说笔法：“2011年2月的一天，六朝古都南京的老牌五星级酒店丁山宾馆，来了一群执行特别任务的警务人员。他们当天接到了北京交代下来的任务，带走了下榻此地的一名半秃的中年男子——当时房间内还有两名提供特殊服务的女性……”
然而事实是，刘志军是被从位于复兴路10号院的铁道部大院中被带走的，财新的造谣功夫实在是无下限。
无奈，2012年第32期的《新世纪》周刊中，财新传媒只是刊登了一篇清汤寡水般的致歉声明。
受控于以洪博培为代表的美国势力的中国媒体、公知大V门，对高铁的围攻完全是有组织的。
不遗余力地攻击之下，是立竿见影的效果：723后的数月里，铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。
包括贵广高铁、厦深高铁、南广高铁等重大项目，全部陷入资金冻结的窘境。
最终他们所取得的最重大的“胜利成果”，就是高铁不得不宣布降速。
原本规划设计为350km时速-450km时速之间的铁轨设计标准，彼时被“永久性下调”为250km时速。
这一降带来的流毒影响，持续了六年之久，直到2017年9月底才恢复350km时速。
至于期间那“失去的六年”，经济损失已是无法估量，足用“万亿”为单位计算。
3.
要看到，以美国为首的西方国家集体，之所以花费舆论重金雇佣中国大批亲美派媒体和文人聒噪抹黑我国高铁，主要原因还是因为高铁为我国落地“向西战略”的基本运力。
往大了说，高铁是我国巩固传统陆权优势的最大交通支撑。
接近于400km时速的高铁，其对于油气运输、商贸交易、外交搭建等领域的帮助，足以对冲美国直到今天依然占据绝对上风的海上力量对比(更不用说十年前根本不敢去想象“走向深蓝”的我海军了)。
所以，近些年来中马高铁(与马来西亚合作)、中泰高铁(与泰国合作)等国际铁路项目，会屡屡遭到美国人暗戳戳的破坏。
每逢东南亚、中亚那帮国家兴高采烈地和我们“大米换高铁”、“水果换高铁”、“天然气换高铁”时，当地就会莫名其妙出来一帮抗议小分队，不是说高铁项目破坏生态了，就是控诉他们的国家被中国“高铁殖民”了。
背后是谁在捣鬼，一目了然。
所以之所以，我国也会异常重视包括铁路建设在内的“一带一路”沿线的国家级合作项目的落地，同时正因其是关乎国运命脉、地缘政治稳定的“大买卖”，故而必须掌握在国家的手里。
这也就是为什么2017年“不知深浅”的万达老王，会陷落人生最大滑铁卢的原因：王健林的至暗时刻
由此也引发了一个议题：铁路建设的私有化之辩。
4.
王梦恕，三年前9月逝世。
2011年温州的事故发生后，正是他作为事故调查组专家组副组长，顶着巨大舆论压力指出：“中国高铁技术没有问题，这就是管理和责任的问题！”
这样的表态，当时引发轩然大波。
那时铁路系统的官员对他可谓又敬又怕，很多时候怕他出来说话不留情面“乱开炮”，但关键时刻又指望他出来主持局面。
王老有一句名言：“希望有一天，一提到手表就想到瑞士；一提到高铁，就会想到中国。”
除了高铁自信，王老还有一个事迹被广为流传，那就是坚决反对高铁混改、反对极端市场化。
2013年3月14日，全国人大批准国务院机构改革和职能转变方案，随后国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复也发布，铁道部被分拆为国家铁路局和中国铁路总公司一事进入程序，只等两会公布。
王梦恕对此相当不满意，他不支持这种“铁路政企分开的改革”。
在接受媒体采访时，他忍不住开炮：“铁路是国家的生命线，不应该允许私营企业参加。有人写文章说铁路应该搞私有制、混合所有制，我明确反对！不但铁路，涉及国家经济命脉的产业都不能搞。如果一个企业既有公有制又有私有制，它很快就会因为利益的关系把公有制变成私有制，造成国家资产流失。政府不管大中型企业还管什么，还有什么权力？为什么大家感到中国伟大，因为困难时中国能很快地把人力财力集中起来，进行抢救，这点在很多国家是看不到的。”
王老还说：“该垄断的必须垄断。垄断不是个坏名词，国家经济命脉必须要垄断。把这些国有经济给了私人，就不叫垄断了吗？”
与此同时，王老还质疑铁路资产被估低、被贱卖了，要求纪委进驻彻查。
这一系列声音动作，都让他在当时被美国喂养的自由派人士火力全开地攻击，称其“冥顽不灵”、“不懂改革”、“保守陈旧”。
到了今天，我们应该看到了，不光是高铁，很多东西，能否改、怎么改、该听谁的、不该听谁的，答案已是非常清晰。
一场疫情，已然足够凸显制度优势和制度底线。
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置身于如此巨大的全球性公共灾难，我国的地铁公交没有涨价、基本民用商品没有涨价、全员核酸检测政府包办、军委调动军力进驻疫区仅一夜之间、湖北武汉换将换帅超3000人(没有西方的“中央地方矛盾”)……
这一切，都是“公有制”这个共和国的老底子在保护中国人民。
5.
接着王梦恕老人的“反私斗争”，再说说另一个国家的高铁故事：韩国。
就在温州723整整两年之后，2013年7月，韩国首尔爆发了规模空前的“反对高铁私有化”的示威游行。
那场行业内规模空前的游行中，韩国铁道工会成员和市民在国会门前集体下跪114次，恳求停止韩国高铁私有化。
2013年是韩国通铁路的第114年，私有化已有8年，其导致的票价上涨、服务质量降低等问题引发了众怒。
韩国高铁(KTX，即Korea Train Express)从1963年到2004年半个世纪来一直由韩国国营铁路公司“韩国铁道(简称国铁)”运营，线路总长度为420千米，总投资金额为120亿美元。
但是从2005年1月1日开始进行公司化，不再归属政府机构。
其实面对私有化问题，韩国政府与民众间的针锋相对已有多年。
早在2002年，韩国铁路及电力公共企业部门的近万名员工就展开过联合罢工、要求政府撤销私有化、缩短工时、提高工资并改善职工的福利。
铁路和电力作为国家的骨干企业，直接涉及国民的切身利益。
早在金大中上台初期，韩国政府推进改革和结构调整的重要内容之一就是推进国有企业的私有化。
那一阶段，韩国政府动用了包括卖股份、卖资产、卖产业等一切可以动用的手段对公共企业进行了处理。
对于那些非上市的企业则采取拍卖的办法，能卖掉的全卖掉，不仅卖给了本国的财阀，也卖给了外国资本，尤其是日资居多。
韩国，是一个姓资的国家啊……
6.
国资改组、走市场化路线，结果导致票价上涨且官方难以有效遏制——这剧情，我们中国的南方很熟啊!
2017年11月7日，国家工商行政管理总局公告，中国铁路总公司旗下的广州铁路(集团)公司，其名称变更通过核准，广州铁路(集团)公司更名为全新的中国铁路广州局集团有限公司。
改变的不仅是名字，它同时也是作为中国首个进行公司化、市场化运作的「广州铁路局」。
改制完成后，集团陆陆续续将管辖的铁路划拨给旗下几家公司单独经营管理，同时国家批复广铁集团可以实行票价降俘政策，一直延续至今。
只是，市场化了的广铁票价，只见上浮未见下降：
① 广深股份有限公司辖特价线：
京广线坪石-广州段软席票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮50%;
广九线票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮50%;
与国铁其他营业线之间开行的直通旅客列车，票价分段计算，同时涉及广坪段和广九线的旅客列车，广坪段和广九线里程通算;
跨广九线开行的广铁集团管内旅客列车票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮30%;
广九线高速列车，按广深特殊运价政策由企业自主定价;
②广梅汕铁路有限责任公司辖地方铁路：
京九线定南-东莞段、漳龙线琥市-龙川段、汕头线开行的广铁集团管内旅客列车票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮50%;
与国铁其他营业线之间开行的直通旅客列车，京九线运行距离不超过2000公里的票价分段计算;
在900km起算的国铁统一运价基础上上浮35%;
③广东三茂铁路股份有限公司辖地方铁路：
广茂线票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮50%;
其中100公里卧铺票价，按国铁400公里卧铺票价25%的2倍计算。
“广深线，托唔起吖！”这是铁路市场化之后老广们最常吐槽的话语。
同样是在2017年，那年5月，中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福，在铁路总公司邀请阿里巴巴参与铁总混改，马粑粑出席参加会谈。
所谓“高铁互联网+”概念被提出……
7.
去年的7月，还是在南方，还是在广东，大幕拉开：
广东省，作为了首个吃“螃蟹”的改革者，官称“欲探索城际铁路自主运营模式”，宣布去年年内开通的两条广东省内城际铁路将不再委托给中国国家铁路集团有限公司运营，而是由广东省内企业自主运营。
四个月后，11月30日，广清城际(广州-清远)、广州东环城际(花都-白云机场)铁路正式开通——这两条铁路均由广东城际铁路运营有限公司运营，是国内首批非国铁集团运营的铁路。
根据《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，大湾区还将建设13条城际铁路，由广东省和项目沿线地方使用财政资金等出资，并吸引社会资本参与。
实际上，城际铁路的控股权早已下放，大部分城际铁路的建设由地方政府自己出资，并且还有杭绍台铁路等由民营资本投资建设的铁路。
但需要注意：在此之前，运营权仍归属国铁集团，这种模式也被称为“委托运输”，定价权、运力安排、运营模式由国铁集团决定。
但广清和广州东环两条铁路的开通，算是彻底开启了地方公司运营铁路的先河，即运营权从国铁的手中被卖出。
直白来说，就是“国有国营”变成了“依然国有，但不国营”。
非国营之后，最直观的自然还是价格的变化。
城际铁路虽由广州地铁运营，但其本质上还是铁路，票价优惠政策与铁路相同。身高不超过1.2米的儿童可以免票，1.2-1.5米的儿童半价优惠，学生的家庭居住地和学校不在同一城市的，凭借学生证在寒暑假期间可以75折购票。
但广清城际、广州东环城际单程全价票最高票价为34元，清城站至白云机场北站的站间最低票价则为5元，定价远比地铁贵太多。
8.
“国营”改为“国有”，这番操作是有理论、尤其是法理支撑的，其源头在于1993年。
1993年3月29日，第八届全国人民代表大会第一次会议通过了《宪法修正案》。
其中第五条，将原宪法第七条“国营经济是社会主义全民所有制经济，是国民经济中的主导力量。国家保障国营经济的巩固和发展”，修改为了：“国有经济，即社会主义全民所有制经济，是国民经济中的主导力量。国家保障国有经济的巩固和发展。”
除此之外，原宪法序言第七自然段的后两句：“今后国家的根本任务是集中力量进行社会主义现代化建设。中国各族人民将继续在中国共产党领导下，不断完善社会主义的各项制度，把我国建设成为高度文明、高度民主的社会主义国家”，也被修改为一句简单得不能再简单的：“我国正处于社会主义初级阶段。”
被修改的还有原宪法第十六条的“国营企业在服从国家的统一领导和全面完成国家计划的前提下，在法律规定的范围内，有经营管理的自主权”，修改为了："国有企业在法律规定的范围内有权自主经营。”
以及“国营企业依照法律规定，通过职工代表大会和其他形式，实行民主管理”，修改为了：“国有企业依照法律规定，通过职工代表大会和其他形式，实行民主管理。”
不多说了。
跋.
昨日，见到这样一张图，不忍泪目：
山东栖霞笏山矿难救灾过程中，从矿井下传来受难工人的一张纸条：“麻烦再送一部电话，做为备用。联系不到你们我们就找不到党了。”
大灾大难、风雨飘摇之中，「党」，永远是所有无依无靠的人心底最后的依赖。
自古粉面娇徒利己，而茫茫蝼蚁倚众。
「党组织」是占人口最大多数的平民阶层和工农阶级的唯一依靠，市场化与私有化则注定会打碎这种秩序、将下沉的利益重新垄断化。
国计民生，绝不可从党组织的手中流向野蛮人的口袋。
