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以“更加安全”的名义将人们推向悬崖

2021-8-18 10:21| 发布者: 远航一号| 查看: 3805| 评论: 0|原作者: 资本主义的“自动驾驶”|来自: 深燃

摘要: 自动驾驶的诞生源自这样一个逻辑,人类驾驶员会犯很多错误,而自动驾驶汽车犯错的概率相对于人类要小很多,会让驾驶变得更加安全。为什么原本是为了让人类驾驶更安全的系统,如今成为了马路杀手?

蔚来事件引起全网关注后,行业里大佬也纷纷站出来表达自己的观点,有提议我们应该重新定义自动驾驶概念的,也有安利自家自动驾驶技术的,但少有大佬反思和反省
 
自动驾驶行业发展了这么多年,这一次,安全问题以及“过度宣传”问题,终于被摆到台面上来了——以生命为代价。
 
 

被滥用的自动驾驶

不止是这次悲剧的主人公,在全行业的鼓吹下,大量的消费者正在接受甚至依赖自动辅助驾驶功能
 
卢米是一名特斯拉车主,他平日里跑高速都会选择开启自动辅助驾驶,在他看来,自动辅助驾驶的体验很好。
 
车主张鹭也发现了自动辅助驾驶的好处。“平日里开车,我只用手握方向盘,刹车和油门就不用踩了,系统会自动跟车,自动转弯,非常方便。”甚至有几次,张鹭感觉自动驾驶救了他的命。他回忆,特斯拉的自动驾驶有一些主动预警措施,比如在车道偏离、接近追尾时,关键时刻会给他提醒。
 
但是,已经逐渐习惯并且依赖这一套系统的消费者们,其实并不清楚自己开启的是怎样一套系统,以及这套系统是否存在风险。
 
很多时候,他们依据名字来判断。
 
目前,特斯拉针对自动驾驶推出了不同的软件包,其中,基础标配的功能被称作基础辅助驾驶功能(即AP),更高阶的软件包FSD,被称为完全自动驾驶。由于特斯拉直接把更高阶的自动驾驶软件包取名为完全自动驾驶,不少车主直接把特斯拉FSD等同于自动驾驶技术
 
一名特斯拉车主坦言:“我其实分不清具体什么是自动驾驶,什么是自动辅助驾驶。但是有朋友推荐说,可以开启一下AP,效果挺好,我就跟着一起用了起来。”
 

人们也不知道,在所谓的自动辅助驾驶模式下,究竟什么可做什么不可做。
 
经朋友推荐开启自动辅助驾驶功能的特斯拉车主王盛,如今只要是跑通勤上高速或者上环线都会开启自动驾驶。他有时候会分心处理一些公务,有时候还会接接电话。
 
不止是国内,美国安全保险研究所在2020年的一项调查显示,有48%的司机错误认为,只要开启了特斯拉的“Autopilot”功能,不掌控方向盘也是安全的。
 
一些人太信任自动辅助驾驶系统,以为开车时完全可以解放双手双脚
 
不少车主在网络上分享了抖机灵的做法,比如把矿泉水瓶、橘子绑在方向盘上迷惑系统,让系统误认为是驾驶员的手放在方向盘上。8月份,甚至有车主上传了一段自己使用辅助驾驶系统躺着开理想ONE的视频,一度引发全网热议。
 
在现代社会,信任能更快地达成交易,但对于自动辅助驾驶来说,过度信任,有时候却会送命。早在蔚来这起致命事故发生之前,因为驾驶员过于信任自动辅助驾驶系统,已经酿成了多起悲剧。
 
2016年,美国佛州的一辆特斯拉Model S在Autopilot状态下与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞,特斯拉驾驶员不幸身亡;2019年,一辆特斯拉Model 3在Autopilot状态下以110公里/小时的时速径直撞向了一辆正在缓慢横穿马路的白色拖挂卡车……
 
美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在调查后发现,自2018年1月以来,特斯拉自动驾驶系统已导致11起事故,致17人受伤,1人死亡。且这11起事故中有4起发生在今年。
 
 

被夸大的自动驾驶

自动驾驶的诞生源自这样一个逻辑,人类驾驶员会犯很多错误,而自动驾驶汽车犯错的概率相对于人类要小很多,会让驾驶变得更加安全。为什么原本是为了让人类驾驶更安全的系统,如今成为了马路杀手?
 
这其实不仅仅是一个技术问题。
 
我们从自动驾驶的分级说起。
 
当下车企所宣传的“无人驾驶”、“自动驾驶”,其实都是L2级别的自动辅助驾驶。
 
根据SAE(美国汽车工程师学会)的分类,自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。其中L0代表无自动辅助功能;L1-L2为驾驶辅助系统,驾驶员是车辆操作的主体;L3-L4为有条件的自动驾驶系统;只有到了L5才是真正的无人驾驶。
 
这其中最重要的分界线是L2级别。
 
L2及以下级别是自动驾驶的初级水平,这个区间的自动驾驶技术不具备“全自动驾驶能力”,是始终需要人类监管的驾驶辅助系统——事故主要责任人始终是人类驾驶员。
 
按照常规,一名驾驶员理应知道自己购买的车归属于什么自动驾驶级别。如果是在L2级自动辅助驾驶系统中,作为完全责任主体的驾驶员,则更应该明确认识到L2级自动辅助驾驶系统的风险。
 
但很多车企都在不遗余力地模糊L2这一界限,夸大自己的自动驾驶技术。
 

很长一段时间,特斯拉将Autopilot(高级辅助驾驶系统),当成“自动驾驶”对外宣传,直到发生多次安全事故,才不得不改口。而即便现在,特斯拉最高阶的软件包FSD,仍被称为完全自动驾驶。
 
至于国内,蔚来副总裁沈斐曾在微博中表示,车主们使用其自动辅助驾驶功能时可以“放心地边吃东西边开车”(相关内容现已删除)
 
车企很清楚,如果直接表明自己是L3、L4级别的自动驾驶,那么一旦发生事故,责任方就会归于自己。于是,他们在宣传时打一些擦边球。
 
比如,4月16日,威马正式亮相了第三款量产车型W6。在官方宣传中,威马反复强调W6是“20万级国内首款无人驾驶量产车型”、“国内首款L4级别无人驾驶量产车”。
 
但实际上,威马W6仅仅在停车这个场景上,实现了L4级别无人驾驶。但很多消费者误以为“威马的所有出行场景都实现了L4级别无人驾驶”,“威马的W6是唯一实现了L4级别无人驾驶的量产车。”
 
这些夸大宣传提高了企业的曝光度,但在巨大的信息不对称下,消费者很有可被误导,误以为企业已经推出全自动驾驶技术。
 
著名自动驾驶公司Waymo曾放弃将自动驾驶称为“self driving”,更名为“autonomous driving”。Waymo的逻辑是:“精确的语言很重要,可以挽救生命。”
 
反过来,我们可以套用一下Waymo的逻辑——车企们正在用模糊的语言把越来越多的人推向悬崖。
 
8月16日晚间,理想汽车创始人李想在朋友圈发文称,L2 、L3一类的专业话术,用户容易混淆且听不懂,建议统一名称为L2=辅助驾驶;L3=高级辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶,一个多余的中文字也不要有。

“最大化的控制期望值,避免自动和辅助出现在同一个状态下,辅助驾驶就是人的责任,出现自动两个字就是车的责任。”他表示。

图片来源 / 李想朋友圈

再说回来,即便是L2级别的辅助驾驶,也不是100%安全。在当下,L2级别的自动驾驶辅助系统主要配备毫米波雷达以及视觉识别(摄像头),从而感知环境。其中,毫米波雷达对于前方完全静止的物体,有一定几率无法识别。而视觉识别是按照深度学习的逻辑来运行的,也永远无法达到100%的准确率。
 
也就是说,面对复杂的路况,自动辅助驾驶的识别无法做到100%精准。

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