成昆铁路象征人类奇迹, 毛泽东的铁路文化走进联合国

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1971年新中国恢复了联合国席位时，毛主席党中央决策把象征1970年胜利完工的成昆铁路伟大工程的“成昆铁路象牙雕”，作为国礼赠送给联合国。这一名扬四海的作品至今仍存放在联合国总部大厅。

这是140个人用了8颗象牙，制作成高1.1米；宽1.95米的一座铁路雕塑，于1974年完成，成昆铁路开创了在复杂地质、险峻山区修建铁路干线的先河，成为新中国举世闻名的经典工程和中国铁路建设的一座重要里程碑。

为什么联合国把成昆铁路的建成视为人类的奇迹？因为从成都到昆明这一段要修铁路，曾经被外国人和国民党视为不可能的事情。

19世纪末，雄心勃勃的英、法、美等国，准备在这里建造一条铁路，打通从东亚到西亚以至欧州的陆上通道，但勘察的结果是不可能。1930年代，国民党政府派出的勘察队信心十足地闯入了这片千里群山万里雄踞的地域。10年后，他们只能仰天长叹。1950年代苏联专家也认为这一带是修建铁路的禁区。

国外的铁路专家并不是随便瞎说。

成昆铁路由于地质新构造运动的影响，铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度震区长度有200公里。成昆铁路沿线因其地形险峻、地质复杂被称为“地质博物馆”。

过去，外国专家曾断定这条地质条件恶劣的成昆线为“筑路禁区”，预言即使能修通，10年后也必将被强大的自然灾害所摧毁。

然而，40多年过去了，成昆铁路就这样闯过了高山，越过了峡谷。在前人和西方人的面前，永远昂然屹立。

成昆铁路的修建贯通，是人类征服自然的一大奇迹。成昆铁路，抒写了中国铁路史上光辉的篇章，树起了一座光芒四射的丰碑。而成昆铁路的修建，是毛主席直接决策和领导下，在毛泽东文化的氛围中取得成功的。

1952年6月，新中国的铁路勘测设计专家们出现在这片神秘的禁区。5年中，他们跋山涉水发现了这个具有7亿吨铁矿石储量和3亿吨煤炭储量的巨型宝藏。800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及镍、锡、煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储量。在当时铁矿资源较少的中国，这一发现震动了中国的决策层。

根据中央政府建设西南铁路网的战略决定，西南铁路设计分局派出了一支小分队，从宜宾出发，沿着金沙江而上，开始了踏勘成昆铁路的艰难征途。率队的是副总工程师蓝田，成员有工程师郭彝等。他们冒着与土匪遭遇的生命危险，徒步进入了当时还被称为蛮荒之地的800里大小凉山，最后在成都至昆明长1000 多公里、宽200多公里的范围内，提出了成昆铁路三条线路方案：东线从成渝线内江站、自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、宣威、曲靖到昆明，全长889公里；中线从成都、眉山、乐山、宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长780公里；西线从成都经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，全长1167公里。

然而，当成昆铁路初步设计的蓝图出来时，许多中外铁路专家都不由得抽了一口冷气，这条铁路要穿越有着“世界地质博物馆”之称的青藏高原边沿的破碎板块冲突带，正是历来被各国地质专家断定为的“修路禁区”。

当时中国正在进行苏联援助的156项重点工程，一切学习苏联。1953年3月，中国方面向苏联专家介绍了三个方案，中国专家蓝田、郭彝、王昌邦等人提出，西线通过少数民族地区，政治、经济意义大。苏联专家立即斥责说：政治、经济意义是领导人考虑的事，你们作为工程师，不从技术标准和营运条件考虑，没有资格当工程师。苏联专家捷列申科和波波夫断言，三个方案中，只有中线可行，西线根本就是修建铁路的“禁区”。

于是，1954年9月，铁道部第二设计院按照苏联铁路技术标准作了成昆铁路中线方案初步设计，送北京鉴定。

然而，中线所经过的地区没有多少重要经济据点，地下矿藏资源也不丰富。中央经过慎重考虑，一方面西线沿途蕴藏着丰富的煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，开发前景巨大；铁路辐射范围13.6万平方公里，包括四川、云南的7个地、市、州及所属的50个县，其中多是少数民族地区，政治经济意义重大；沿途的川西平原、西昌地区和元谋至昆明，也盛产粮食和经济作物，急需运输通道与内地联系。

另一方面从开发攀西、调整工业布局、巩固国防、加强民族团结等长远战略出发，最终，周恩来总理带人亲自研究，最后确定要修西线。最终否定了苏联专家推荐的中线方案，大胆确定了中国专家据理力争的西线方案。

至此，激烈论辩的中、苏专家“禁区”之争尘埃落定，成昆铁路开始了创造奇迹的艰难历程。30万筑路大军从祖国各地汇集千里成昆铁路工地，开始了筑路大会战。

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1958年7月，成昆铁路筑路会战开始。1960年代初，对国民经济进行调整压缩，一批重大建设工程下马，其中就包括开工不到一年的成昆铁路。

1964年，美国借口越南舰艇对美国军舰进行攻击，制造了北部湾事件，把炸弹丢到了中国边界，越南战争全面升级。此时，中苏关系也已经非常紧张，新中国的北疆和南疆同时面临着战争的威胁。而我国70％的工业都分布在东部沿海地区，一旦战争打响，防空力量薄弱的新中国很难应对敌人的空中打击。

为了“备战备荒”，毛主席党中央决定将一部分与国防有关的电子、能源、航空、兵器等工业迁入西南腹地，迁到“原子弹丢不到的地方”。而此时，经过数年的调整，国民经济也已经渡过了最困难的时期，为这一战略决策提供了经济上的保障。

轰轰烈烈的“大三线”建设由此拉开帷幕，打通西南经济命脉的成昆铁路首先被提上了议事日程。

1964年8月，毛主席发出了“成昆铁路要快修”的号召，他对即将赴任的大三线建设总指挥彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”

周总理则在总参谋长罗瑞卿大将提交的一份报告上批示：“修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”

“背起了行装扛起了枪，雄壮的队伍浩浩荡荡。同志呀，你要问我们到哪里去，我们要到祖国最需要的地方。同志们，迈开大步朝前走，铁道兵战士志在四方。”唱着雄壮的《铁道兵之歌》，18万铁道兵浩浩荡荡地开进祖国西南的崇山峻岭，与铁道部第二、第四工程局等组成30余万人的筑路大军，打响了一场“与帝国主义抢时间”的特殊战争。

用毛泽东思想武装起来的铁路建设者，克服了难以想象的艰难险阻，自力更生，艰苦奋斗，奋发图强，1970年7月1日全程贯通。

成昆铁路全线除成都和昆明外，共设车站122个，其中有42个车站设在桥上或隧道内。成昆铁路工程浩大艰巨，全线共修建各种桥梁991座，总延长92.7公里，占线路总长度的8.5%；隧道427座，总延长341公里，占线路总长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7公里，占线路总长度的40%；在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上，构成了蔚为奇观的“空中铁路”和“地下铁路”。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。

成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过中国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路兵、工的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展。成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，有18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平，使中国的铁路修建水平上了一个新台阶，成为中国铁路建设的一座重要里程碑。

成昆铁路建成以后40多年经受了大自然严峻的考验，至今畅通无阻，发挥了巨大的作用。在新中国成立60周年之际，成昆铁路被评为新中国百项经典工程之一。

要知道，整个建设周期，也就是5年多的时间，这项工程震惊了世界！

这里要解读一个数字，成昆铁路建设全线土石方9687万m3，这是红旗渠建设的4倍半。

有人对修建红旗渠的土石方做过计算，如果建成一条高2米、宽3米的石墙，其长度可以把北国的哈尔滨和南方的广州连接起来。哈尔滨到广州距离是2830公里，4倍半，就是12735公里。即使建筑这样的石墙，从哈尔滨到广州要四个半，这是多么大的工程！再加上逢山开路，遇河架桥，而且在地震区域里施工，简直不可思议！

这就是思想的威力，精神的作用，文化的奇迹！我们难道不该对此有起码的文化自觉吗？我们实现中华民族的复兴之梦，难道能够不要我们这个曾经引以为自豪的文化吗？