原标题：评《高铁危言》

　　——吴敬琏要推进什么样“对中国性命攸关”的改革

　　活跃在体制内极力推动改革“顶层设计”的著名财经专家吴敬琏研究员近来一再抨击中国高铁，甚至不惜以《高铁危言》这样的重话向社会发出危险的信号，闻得此言不由再次担忧已经在上万公里高铁线上平稳运行的和谐列车又怎么了?百姓都知道铁道部已经被解散了，难道高铁也在劫难逃?

　　不知这位中国国务院的高级智囊乘坐过高铁没有，给人的印象是自从中国高铁诞生以来吴敬琏便不断指责高铁是体制的怪胎、是让百姓背上沉重负担的祸根。吴敬琏之所以如此不待见高铁在他的《改什么，怎么改》的文章中道出原委，“一段时期里，‘中国模式论’非常流行，认为经济崛起的原因是依靠强势政府，用海量投资来实现高速度的增长，认为只有‘集中力量办大事’的体制才能创造高铁建设等‘奇迹’”。显然吴敬琏认为中国高铁是“中国模式论”的重要标志、“样板工程”，高铁的成功美化了现有体制，这才是吴敬琏过不去的那个心结。那么只有彻底妖魔化中国高铁才能有力地否定“集中力量办大事”的体制，把高铁建设“奇迹”贬低的一无是处，甚至有害无益、危机四伏，才能证明中国存在巨大的制度性障碍，才能得出“中国经济矛盾、社会矛盾几乎到了临界点”需要政治改革的结论。

　　1. 《高铁危言》缺少最起码的事实依据

　　吴敬琏为《大道无行 – 铁道部：政企合一的失败样本》作序的《高铁危言》中讲“就高铁而言，虽然开通了8千多公里的营运里程，其中有些线段也的确具有带动地区经济发展的外部效益，但是，由于规模过大、指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人，投入的资源和产出的成果之间完全无法比拟。所以，无论从成本效益分析还是从稀缺资源有效配置的角度考虑，都显得得不偿失，甚至完全误配。事实还表明，铁道部门领导自称的他们所创造的世界最短的建设工期、每小时380公里以上的行车速度、百分之百的安全系数等方面的‘世界纪录’，或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰。而数以万亿元计的投资，除养肥了一大批腰缠万贯的贪官污吏和‘红顶商人’外，还欠下了高达2.5万亿元的未偿债务，要由平民百姓今后去偿还。”

　　吴敬琏这些结论有违客观事实，世界上到目前为止没有一个国家，不管是欧美模式的或是其它社会制度的国家，包括最发达的国家美国，能够像中国铁道部一样在短时间内实现高铁技术从铁路基建、机车车辆设备制造、系统控制管理、到全面现代化商业运营的全面飞跃。仅中国高铁短短十年成为举世公认现在世界上规模最大，跑的最快，建设工期最短的这些明摆的事实，足以证明中国高铁不是吴敬琏所说的是“自我吹嘘”、“子虚乌有的杜撰”。中国高铁是亿万人民天天都受益的实实在在的公共基础设施，是吹口气就杜撰出来的吗?中国高铁的成功显然不是某些人、某些利益集团靠污名化，抹黑就能掩盖其辉煌的。据财新网报道，不包括广告收入和车站商铺收入，2012年京沪高铁股份有限公司的客票收入已经达到173.8亿元。这意味着京沪高铁开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已为正，超出了业内人士的普遍预期。如果进一步考证京沪高铁的开通对京津唐和长三角两大经济区带来多大的社会和经济效益，那正是吴敬琏这样的财经专家应该回答的问题。

　　中国高铁“指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人”吗?中国高铁的造价是每公里一至两亿元，远低于“德国、法国、意大利、西班牙甚至台湾高铁，造价折合人民币每公里普遍都在三至五亿元”。其中五亿指的可能就是说台湾高铁。台湾生活着同文同种的中国人，没有吴敬琏所谓的制度性障碍，台湾的高铁造价怎么会比大陆高铁贵好几倍呢?近期报道台湾高铁亏损600亿新台币，如此高价铁路不亏才怪。难道吴敬琏希望中国大陆也像中国台湾一样按五亿的标准购买外国的高铁技术才不“是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰”吗?台湾失业率很高，但是所用的高铁设备及零部件却不能像大陆一样在本地生产帮助解决就业问题，而是肥水外流，一里一外，台湾经济损失大了。这便是没有自主知识产权，产品及技术上受制于人的无奈。台湾这种殖民地化经济使得台湾越来越像落入中等收入陷阱的南美国家，由于缺乏自主创新的能力，产业的命运掌握在跨国公司的手里，不能实现经济发展方式的转变，导致经济增长动力不足，最终出现经济停滞甚至倒退。台湾现在的工薪收入已经倒退到15年前的水平进一步说明了这一点。铁道部经过长期技术积累，在引进和整合世界最先进高铁技术的基础上，开发出拥有自主知识产权的高铁技术，为中国的产业升级换代开创了一种新的模式，其影响远远超出铁路建设本身，而是发展中国家突破发达国家跨国公司技术垄断，实现产业升级具有里程碑意义的大事。

　　大陆和台湾高铁模式的巨大差异折射出蒸蒸日上的大陆经济和萎靡不振的台湾经济发展水平的高下，如果要怀疑“制度障碍”，只要不是带有色眼镜，持双重标准，结论应该是台湾的制度出了问题而不是大陆。吴敬琏在东西方受过良好教育，是著名的财经专家，想必不该这么简单的投入产出的数学也算不清，是非曲直辩不明，硬要说中国高铁投资效率低下，浪费十分惊人。也许这位国务院发展研究中心前研究员应该公布一下他是依据什么样高深的经济学理论来评价中国高铁的，以让大家心服口服。

　　2010年亚洲高铁会议上越南铁道部称越南拟建设的1570公里长的高速铁路将连接河内和胡志明市，计划采用耗资550亿美元(折合约3740亿元人民币)日本的新干线技术，一期工程将在2020年完工。预计2025年全线竣工。相比之下，全长1318公里的北京至上海高铁耗资2210亿元人民币，2012年竣工，工期仅仅4年。这表明，与日本技术相比，中国的高铁技术造价大大降低，同样工程如果选择中国高铁技术可为越南节省一千多亿，而工期则可以大幅度缩短。

　　2. 曾巨额亏损的日本新干线带动了日本经济起飞，“这样一个体制执行”的中国高铁注定《高铁危言》?

　　吴敬琏的《高铁危言》用自由市场经济学理论给“政企合一的失败样本”中国高铁判了死刑。事实上，任何一个客观、实事求是的学者都不可能得出中国高铁是吴敬琏所说的“或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰”的结论。而“由于规模过大、指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人，投入的资源和产出的成果之间完全无法比拟”更是背离了一个经济学者所应有的起码的科学作风、经济学常识和知识分子的良知。铁路是战略性长线投资，不可能今天有100万人坐火车就只建设100万人用的铁路，需要适度超前。铁路既是以营利为目的投资项目，又是国民生活不可或缺的公共基础设施。高铁项目，不仅能够大幅度提高城市间人流、物流效率，明显增强中心城市的辐射扩散效应，形成长三角“铁三角”，珠三角，京津唐这样的半小时生活圈、中心城市一小时经济圈、两小时及半天经济圈等，从而极大提高这些经济圈内部及之间的人流物流往来，促进商贸、旅游等现代服务业的发展，而且对国内高技术装备制造业和就业具有强大的带动作用。它的经济和社会效益不仅将来，而是通车那天起就已经充分体现出来。特别是中国这样一个人口密集，流动性不断增加又十分重视家庭亲情，既传统又现代的国家，高铁运输是比飞机和汽车更绿色环保、安全快捷、经济舒适最可行的选择。

　　最让吴敬琏诟病的是“还欠下了高达2.5万亿元的未偿债务，要由平民百姓今后去偿还”，不应该是一个财经专家的专业语言，作为一个国务院高级财经顾问故意强调项目投入而不提公共基础设施战略性投资所产生的巨大社会效益、技术进步对产业升级和就业拉动作用等等，有政治上恶意挑动官民对立之嫌。曾让中国人仰慕不已的日本新干线高铁建设之初也存在巨大争议、违规操作和金融冒险。耗资3800亿日元的世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车，也曾因为投资巨大和非法挪用资金等广为诟病，甚至日本高铁之父十河由于严重违法嫌疑已于通车前被赶下了台而没有出席通车仪式。到1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，日本政府和人民从未为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展，带动了日本经济起飞，令世界羡慕不已。

　　同样是带动中国经济腾飞的高铁项目，到了著名财经专家吴敬琏眼里为什么就变得如此不堪。吴敬琏推崇备至，并为之作序的《大道无行 – 铁道部：政企合一的失败样本》折射出吴敬琏制度决定论的思维定式。据宣称这部书不仅详述了以快建高铁为代表的中国铁路事业近十年的发展历程，“揭露了”铁道部窝案的不少内幕，还对一直以来学界和舆论界争论不断的“引进国外技术还是自主研发高铁技术”“通过国家主导投资‘集中资源办大事’与通过市场‘看不见的手’调节孰优孰劣”“高铁建设中的法律监督与社会问题”等问题做了深入、严谨的分析，被吴敬琏认定是一本依据翔实的材料对“高铁奇迹”这一重大政治经济现象进行深度剖析的纪实作品。真可谓欲加之罪，何患无辞。日本经过几十年时间验证了巨额亏损的高铁给日本带来的巨大的社会和经济效益，而中国高铁才建设了十年，刚开始大规模运营，就有人给它搜罗了无数的罪名和不是，就如同给一个襁褒中的婴儿罗织一堆十恶不赦罪名一样，作者的目的不言自明。而一个国务院权威专家给这么一部书隆重做序，此书的背景绝非一般人能想明白的。