2021年7月23日，今天是“甬温线特别重大铁路交通事故”十周年的日子。
十年前的年7月23日晚8时30分，甬温线浙江省温州市境内由北京南站开往福州站的D301次列车，与杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生动车组列车追尾事故。
此次事故后经确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。
事故共造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失近两亿人民币。
随之而来的，是彼时群潮汹涌的对中国高铁和国有铁路运营模式的攻击，以南方系为龙头，为体制内公知为旗手，通过前流媒体时代的信息差，掀起了一场声势浩大的铁路交通公私之争。
当时间来到十年后：今年年初，大大乘坐京张高铁赴张家口赛区考察北京冬奥会、冬残奥会筹办工作。
抵达太子城站后，他走进车站运动员服务大厅，一边听取介绍，一边仔细察看京津冀地区铁路网图、京张高铁和赛区位置示意图以及沙盘等展示。
大大当时指出：“我国自主创新的一个成功范例就是高铁，从无到有，从引进、消化、吸收再创新到自主创新，现在已经领跑世界。”
作为2008年时就担任过北京奥运会/残奥会领导工作小组组长、对国际奥林匹克运动和全民体育发展有着浓重情结的领导人，高铁建设在验收奥运筹备工作时被他重点提及，足见高铁的战略重要性。
同时，就在其时，京哈高铁实现了全线贯通，北京至沉阳、哈尔滨最快2小时44分、4小时52分可达。
京哈高铁南起北京市朝阳区，向北途经北京市顺义区、怀柔区、密云区，河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市、沉阳市、铁岭市，吉林省四平市、长春市、松原市，终至黑龙江省哈尔滨市，全长1198公里，设计时速350公里。
根据检索，自2012年十八大后，大大在公开场合的发言中，谈到“高铁”的频次达到108次，这已属高频热词。
21世纪的10年代已经过去，回望这十年，铁路建设确为一大国计民生的热点。
其中，关于铁路私有化的争论，更是贯穿了整个舆论界从旧时代迈进新时期的征程。
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下面这张图，是2008年和2018年的中国高速铁路网络的对比。
而今领略，感慨万千。
还有多少人记得十年前那场围绕高铁的、西方投入了重金用于中国国内舆论搅动、破坏我国高铁进程的大论战？
没有切身经历过的95后、00后们，可大致类比去年冬天新冠疫情的互联网舆论混战之盛况。
早在2005年7月，开工建设的京津客运专线被认为是中国第一条完全新建的高速铁路，这条高铁被也当作北京奥运会标志性工程。
三年后，中国铁路第六次大提速，一百多列被统称为“和谐号”的动车组投入运营，使繁忙的干线区段时速达到200公里至250公里。
那是世界铁路既有线的提速最高值。
随后武广、郑西等一大批长大干线高铁相继建成，均以时速350公里投入运营，还有1万多公里干线高铁全部按时速350公里标准投入设计建造，甚至京沪高铁部分区段建设标准达到时速380公里。
至2010年，中国已成为全球高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展水平和规模全面领先世界。
然而，也正是从大提速开始，中国铁建遭遇了包括南方系舆论集团在内的公知文人团体的大肆攻击，一场注定旷日持久的战争拉开帷幕。
那帮势力，只等一个机会。
2011年7月23日，成了他们“敢把皇帝拉下马”的历史性时刻。
那个夜晚，20时30分05秒，“甬温线”、“浙江省温州市”登上全国各大媒体头条，著名的温州动车事故被刻在了中国高铁发展史上极为关键的节点。
事故发生后，一大票公知叫兽、南方系媒体如潮水般席卷舆论阵地，《南都周刊》先打头阵，将温州事故中的动车命名为“死亡快车”并刊登封面，纠集南方系媒体在第一时间呼吁要求高铁降速。
然而同年早先日本发生大地震核泄漏时，同属南方系阵营的《南方人物周刊》当时则是画风迥然，以“日本给世界献上一课”为专题，刊登头版封皮。
只不过，之后日本政府及自卫队的救灾水平，全世界都看到了。
今天我们笑话台岛用爱发电、笑话瑞典环保女孩无知、笑话英国防疫不力怪5G、笑话美国人用耶稣巫术驱逐新冠病毒——可是十年前的我们，却是同样被那些拿着美元的中国公知忽悠得神魂颠倒：“高铁致癌”、“高铁导致不孕不育”。
包括那一句载入史册的惊世一呼：“飞驰的高铁啊，等等你的人民！”
2
十年前那一时期，财新旗下的《新世纪》周刊在2011年-2012年间，连续用十多个封面报道质疑中国高铁发展。
如《高铁国产化幻影》等，认为铁道部是一个“政企合一的失败样本”，主张高铁应彻底放权给市场和外资企业。
《新世纪》的作品众多，如《铁道部引进高铁技术耗资900亿为韩国5倍》，认为中国在2004年-2006年期间引进高铁技术花费900亿元巨资是“巨大浪费”。
但实际情况是，铁道部那两年共采购动车组280列、共计花费553亿元，且其中仅23亿作为技术引进费用支付给了西门子、阿尔斯通与日本企业，其他都是南北车集团的销售收入。
在《危险的关系》一文中，财新的编辑们又采用小说笔法：“2011年2月的一天，六朝古都南京的老牌五星级酒店丁山宾馆，来了一群执行特别任务的警务人员。他们当天接到了北京交代下来的任务，带走了下榻此地的一名半秃的中年男子——当时房间内还有两名提供特殊服务的女性……”
然而事实是，刘志军是被从位于复兴路10号院的铁道部大院中被带走的，财新的造谣功夫实在是无下限。
无奈，2012年第32期的《新世纪》周刊中，财新传媒只是刊登了一篇清汤寡水般的致歉声明。
受控于以洪博培为代表的美国势力的中国媒体、公知大V门，十年前那场对高铁的围攻完全是有组织、有预谋、有目的的：将一切国有核心资源（包括交通在内的国计民生基建）从国家的手里夺出，交给“盈利能力牛逼”的市场。
不遗余力的攻击之下，是立竿见影的效果：723事故后的数月里，铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。
包括贵广高铁、厦深高铁、南广高铁等重大项目，全部陷入资金冻结的窘境。
最终他们所取得的最重大的“胜利成果”，就是高铁不得不宣布降速。
原本规划设计为350km时速-450km时速之间的铁轨设计标准，彼时被“永久性下调”为250km时速。
这一降带来的流毒影响，持续了六年之久，直到2017年9月底才恢复350km时速。
至于期间那“失去的六年”，经济损失已是无法估量，足用“万亿”为单位计算。
3
要看到，以美国为首的西方国家集体，之所以花费舆论重金雇佣中国大批亲美派媒体和文人聒噪抹黑我国高铁，主要原因还是因为高铁为我国落地“向西战略”的基本运力。
往大了说，高铁是我国巩固传统陆权优势的最大交通支撑。
接近于400km时速的高铁，其对于油气运输、商贸交易、外交搭建等领域的帮助，足以对冲美国直到今天依然占据绝对上风的海上力量对比（更不用说十年前根本不敢去想象“走向深蓝”的我海军了）。
所以，近些年来中马高铁（与马来西亚合作）、中泰高铁（与泰国合作）等国际铁路项目，会屡屡遭到美国人暗戳戳的破坏。
每逢东南亚、中亚那帮国家兴高采烈地和我们“大米换高铁”、“水果换高铁”、“天然气换高铁”时，当地就会莫名其妙出来一帮抗议小分队，不是说高铁项目破坏生态了，就是控诉他们的国家被中国“高铁殖民”了。
背后是谁在捣鬼，一目了然。
所以之所以，我国也会异常重视包括铁路建设在内的“一带一路”沿线的国家级合作项目的落地，同时正因其是关乎国运命脉、地缘政治稳定的“大买卖”，故而必须掌握在国家的手里。
这也就是为什么2017年“不知深浅”的万达老王，会陷落人生最大滑铁卢的原因。
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由此也引发了一个议题：铁路建设的私有化之辩。
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王梦恕，一位不得不提的同志，三年前的9月20日逝世。
梦恕同志1965年从唐山铁道学院（现西南交通大学）研究生毕业，那年才27岁。
毕业后，先后在北京地下铁道工程局、成都铁路局峨眉内燃机务段、成都铁路局科研所、“4501 工程”指挥部、铁道部隧道工程局科研所、北方交通大学（现北京交通大学）等单位，从事隧道及地下工程科研与工程实践工作。
可以说，梦恕同志是毛主席时代、特别是无边阶级文化大革命时期极为优秀的交通人才。
梦恕同志的优秀主要体现在他的多个“开创”与“首次”：
① 引进并创新了新奥法隧道施工技术，并在大瑶山铁路隧道工程中成功应用，进而形成了我国铁路隧道喷锚构筑法，突破了我国隧道建造技术瓶颈，在隧道发展史上具有里程碑的意义；
② 创立了城市地铁浅埋暗挖施工方法，改变了地铁隧道修建必须从地面“开膛破肚”的施工现状，有效地保护了建筑物的安全，促进了城市地铁建设快速发展；
③ 在水下隧道建设方面，建立了隧道最小顶板厚度及水压力设计值确定方法，提出了水下隧道防排水体系以及施工关键技术，为我国首座海底隧道的修建提供了技术支撑；
④ 提出了“TBM+ 钻爆法”的隧道施工新模式，建立了配套施工技术，开发了我国第一台直径 7.3m 的压缩混凝土盾构机，促进了盾构机的国产化；
⑤ 针对我国地质及环境的复杂性，提出了隧道与地下工程建设理念和基本原则。
梦恕同志一生对毛主席怀有崇敬之情，他曾对媒体吐露：
“我至今还记得1965年2月4日，毛主席亲自在北京地下铁道建设方案的报告上作了‘精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正’的重要批示，确定了北京地铁‘适应军事上的需要，兼顾城市交通’的建设方针”
“这首都的地铁啊，新中国的地铁啊，是毛主席的大作品啊！”
2011年723事故发生后，正是73岁的王老作为事故调查组专家组副组长，顶着巨大舆论压力指出：“中国高铁技术没有问题，这就是管理和责任的问题！”
这样的表态，当时引发了轩然大波。
那时铁路系统的官员对他可谓又敬又怕，很多时候怕他出来说话不留情面“乱开炮”，但关键时刻又指望他出来主持局面。
王老有一句名言：“希望有一天，一提到手表就想到瑞士；一提到高铁，就会想到中国。”
除了高铁自信，王老还有一个事迹被广为流传，那就是坚决反对高铁混改、反对极端市场化。
2013年3月14日，全国人大批准国务院机构改革和职能转变方案，随后国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复也发布，铁道部被分拆为国家铁路局和中国铁路总公司一事进入程序，只等两会公布。
王老对此相当不满意，他不支持这种“铁路政企分开的改革”。
在接受媒体采访时，他忍不住开炮：“铁路是国家的生命线，不应该允许私营企业参加。有人写文章说铁路应该搞私有制、混合所有制，我明确反对！不但铁路，涉及国家经济命脉的产业都不能搞。如果一个企业既有公有制又有私有制，它很快就会因为利益的关系把公有制变成私有制，造成国家资产流失。政府不管大中型企业还管什么，还有什么权力？为什么大家感到中国伟大，因为困难时中国能很快地把人力财力集中起来，进行抢救，这点在很多国家是看不到的。”
王老还说：“该垄断的必须垄断！垄断不是个坏名词，国家经济命脉必须要垄断。把这些国有经济给了私人，就不叫垄断了吗？”
与此同时，王老还质疑铁路资产被估低、被贱卖了，要求纪委进驻彻查。
这一系列声音动作，都让他在当时被一干自由派人士火力全开地攻击，称其“冥顽不灵”、“不懂改革”、“保守陈旧”。
到了今天，我们应该看到了，不光是高铁，很多东西，能否改、怎么改、该听谁的、不该听谁的，答案已是非常清晰。
一场疫情，已然足够凸显制度优势和制度底线。
