贯通全国的交通网络是十三亿百姓生存空间的循环系统

农田基本建设、城镇开发工程、矿藏探采作业和交通运输设施一经投入国土，就与后者结合为有机的整体，其经济价值既不限于这些工程本身的属性，也不只是原来的国土资源。否则，山西大寨七沟八梁一面坡的经济价值就会被极度贬低，大寨人改天换地的成就也会被极度淡化。

五十年前誉满中外的河南省林县红旗渠是提高耕地经济价值的范例。唯有把那里的土地与水渠联系起来才有林县农业的勃勃生机。

在房地产业中以“土地价格”为名和在矿业中以“开发权价款”为名的费税来源并无原则区别。尽管前者似乎取决于国土资源，后者似乎取决于开发工程。然而开发工程一经落地，就以“沉没成本”的格式融入后者，它们共同的经济价值只能到未来的项目总效益中去判别。

陆路、水路、航空运输业需要分级核算属于微观经济的层次，这些运输业作为国土资源的扩展部分需要总体评估属于宏观经济的层次。二者固然相互协调但不可同日而语。贯通全国的交通网络不只是工程设施，而且是十三亿百姓生存空间的循环系统。运输业一经融入国土就是百姓脚下土地的两重性功能的延长，犹如肢体是人体的延长，不能颠倒主次仅由运输业支配大局。尤其要防微杜渐，不可让外商象俄日控制中长和南满铁路那样搞国中之国。

某项运输环节宏观作用的大小要按其增减对全局的影响（即所谓效益弹性）做出评估。也就是说，不能仅按运输工程微观性投资额论宏观性经济权益，并且将其承担的运输重任降格为利润的载体。否则，股东们虽然无力顷刻之间消融交通业支持的巨额社会财富，但能在其多维空间里游刃有余，并使之成为投资者趋之若鹜的摇钱树。由此引发的对策是：诸如加开普通列车多载客还是加开高速列车多盈利那样的命题，要按照作为国家主人的旅客及其运输任务的需要解决，而非由董事会为赢利单方面裁定。运输业投资方能赚取的是工商业平均利润，超额利润应当作为土地增值税上缴国库。这属于公有制土地经济学不可触犯的基本原理。