像中国这样的半外围大国能上升为核心吗？以半导体产业为例 ...

4. 核心产业的外围化：半导体和汽车

在前一节中，我们看到了中国试图进入半导体产业的故事，以及在超越半导体生产低附加值阶段方面所面临的重大挑战。正如前面所示，在产业诞生五十多年后，半导体业仍然是一个不打折扣的核心产业，除了受邀以外几乎没有进入的空间。然而，核心产业的外围化是资本主义世界体系中一种自然而然、几乎不可避免的过程。核心产业就其本质来说通常是作为准垄断而存在；而在具体层面上，这种准垄断则是通过技术门槛、知识产权法律以及拥有对于尖端生产必不可少的熟练劳动力来维持的。另一方面，正如沃勒斯坦所描述的，外围生产是“真正竞争性的”（Wallerstein 2004: 28）。这种垄断化和外围化生产部门之间的相互作用（两者分别对应着高利润的部门和几乎没有利润的部门），以及其它的相互作用，比如核心-外围之间的工资差异，是世界体系内剩余价值转移的主要机制之一。一旦准垄断被打破，全球市场上的其他生产商开始竞争并压低利润率，这一（从盈利性角度来看）陷入衰退的原核心产业通常就会在空间上转移，转移到半外围，最终甚至可能转移到外围，从而这一产品就完全成为外围化的产品。

笔者已经说明，就各个方面来说，半导体业如今仍然是一个高度垄断化的产业，只有少数几家来自少数几个国家的公司有能力参与其供应链，尤其是在高附加值的设计和制造等过程中。在其最高附加值部分的垄断程度更是令人震惊 —— 如今的尖端芯片几乎完全由台湾的一家公司台积电来生产。事实上，台积电在台湾的运营占据了全球最先进芯片产量的92％（Varas等，2021）。然而，正如前面讨论过的，台积电纯粹是一个制造商 —— 它不设计芯片，而是为“无厂”科技公司提供制造服务，如超微半导体（AMD）、苹果等。设计和整个的预制造阶段也被深度垄断，美国和欧洲公司在所有电子设计自动化和核心知识产权中占有94％的份额（Varas等，2021）。换句话说，半导体生产中最具资本密集性、技术密集性和高附加值的部分已经被核心公司和国家干净利落地瓜分了。因此，毫不奇怪，组装、封装和测试就成了有着最多非核心成分的部门，这也是利润和附加值最低的步骤；所有的非核心、非中国地区在这一部分仅占12％的份额，而中国的份额为38％（Varas等，2021）。

在进一步分析现状并预测未来行业趋势之前，我们可以将半导体的历史轨迹与以前的一些核心产业进行比较。比如汽车工业，从多方面来看，它是美国在全球确立霸权地位的工具。第一种大规模生产的汽车是在二十世纪初期生产的福特T型汽车，其生产首创了通常被称为“福特主义”的流水线方式。在其生产期间，共生产出了惊人的1500万辆车，从而将汽车带给了更广泛的公众（Williams等，1992）。福特，就像费尔德科公司一样，是一个开创性的美国公司，孕育了整个行业。到1921年，福特的T型车在全球汽车业中占据了60%的市场份额，形成了显著的垄断（Bharadwaj 2018）。到了二十世纪二十年代末，同样也是美国公司的克莱斯勒和通用汽车，进入了这个领域，与福特一起在几十年里主导了汽车行业，共同被称为“三大巨头”。这个早期的美国优势是建立在使用汽油发动机的汽车基础上的。然后，在三十年代，柴油发动机的发展在一段时间中显著改变了游戏规则，在接下来的几十年里，法国的雪铁龙、德国的梅赛德斯-奔驰、意大利的菲亚特以及英国的罗佛和奥斯汀等许多新兴竞争对手率先采用（Bharadwaj 2018）。然而，单单采用这项新技术还不足以立即打破美国三大巨头的主宰地位，他们的主宰一直延续到二十世纪六十年代。

与半导体行业一样，汽车工业在许多方面也很早就实现了全球化，最初主要是通过给其他国家的当地公司提供授权许可，以便为向当地客户销售提供便利。例如，福特早在1911年就通过全资子公司进入了英国市场（Sturgeon和Florida 2000）。在接下来的几十年里，生产全球化的另一个主要动因出现了 —— 运输成本以及整车进口的关税。为了减少运输成本并避免对整车进口的重税，产生了完全散装（CKD）套件的发展，其中包含了完成整个车辆所需的大部分零部件，先在“本土”生产，然后将其送往销售地当地或附近的工厂进行组装。这意味着，在英国和美国，T型车是一模一样的 —— 两者的零部件都是在底特律的同一工厂制造的 —— 只是在英国组装时，它被改装为当地人所习惯的右侧驾驶（Sturgeon和Florida 2000）。这种海外组装的生产过程一直持续到现代。

就许多方面来说，美国三大汽车公司的衰落是若干重大历史发展所引起的。第二次世界大战使得欧洲和日本的国内汽车工业得以发展。在纳粹德国，国家的“汽车化”（Motorisierung）政策意味着大众汽车公司开始批量生产面向普通人的汽车。类似地，在原先由福特和通用汽车主导日本市场的情况下，日本帝国政府通过了各种法律，在第二次世界大战爆发之前迫使美国公司离开了日本，使得丰田、日产等公司得以占领市场并满足国内需求。第二次世界大战给欧洲和日本带来了程度不等的破坏，再加上战后的政策限制，这意味着在战后最初的二十年内，美国的霸权在全球范围进一步加强，而欧洲各地的制造商只能为自己的国内市场生产。七十年代石油价格的急剧上涨和石油危机，以及公众对环保意识的增强，使得对欧洲和日本所生产的柴油动力、燃油效率更高的小型汽车的需求突然增加（Bharadwaj, 2018）。此外，欧洲和日本的竞争对手接受了半外围国家如巴西、阿根廷、南非、墨西哥等国政府的邀请，在那里建立了老款车型的整车生产以及散装套件的装配工厂，如法炮制了美国三大汽车公司早期的离岸生产实践（后者实际上最初是将生产转移到其他核心国家）。这些变化，加上高度工会化的美国和像日本这样相对低工资的国家之间巨大的工资差异，意味着非美国制造的汽车生产和购买成本要低得多。到了七十年代末，美国独霸的时代结束了（Sturgeon 和 Florida 2000）。

然后，汽车工业在世纪之交发生了下一个重大转变。1997年，欧洲、美国和日本等核心国家生产了全球75%以上的汽车。到2009年，这一比例下降到一半（Bharadwaj 2018）。截至2019年，亚洲（不包括日本）的汽车产量超过了欧洲、美国和日本的总和（OICA 2019）。仅中国在2019年就生产了全球四分之一的汽车，而在二十年前，它甚至没有进入前五大生产国（OICA 1999）。不仅中国在汽车工业领域的世界舞台占据了如此重要的地位；印度、墨西哥、巴西和泰国等国家也成为全球最大的汽车生产国之一。汽车制造业，曾经是美国战后黄金年代的明星产业，现在却由世界上许多较贫穷的国家来从事。在核心地区，大规模生产和组装简单汽车已经不再具有足够的利润，低工资、自动化、技能要求降低以及有利的国家政策都意味着一般的生产和组装可以实际上实现离岸化（Humphrey 2003）。核心国家现在专注于研发、其他基于“知识”或资本密集型的生产环节以及高端豪华汽车的生产，并将不太赚钱的生产部分转移到海外。即便发生了这种生产的空间重组，但十大汽车公司仍然来自核心国家，虽然它们的生产过程大部分在半外围或外围进行。许多学者（见Mordue和Sweeney 2019的概述）已经通过世界体系和全球价值链的视角对汽车工业进行了分析。他们通过分析外国在汽车生产中的所有权份额、是否有国内汽车制造商以及生产成本的比率之间的关联度，将生产国分为汽车业中的核心、半外围和外围。这些研究汽车业半外围的学者们得出的关键结论是，半外围国家要想从劳动密集型制造转向从事核心或近似核心的汽车产业所特有的高技术知识密集型部分，几乎是完全不可能的（Mordue和Sweeney 2019）。

总之，汽车工业和半导体工业存在着一些重要的相似之处。两者都是改变世界的产业 —— 在汽车诞生之前，交通主要靠步行或骑马，而在半导体诞生之前，智能手机或个人电脑都不存在。这两个产业都开始于核心地区（特别是美国），在此之后，其他核心国家也经历了一段相当长的由美国主导的时期，随后才逐步占据了领先的生产地位。甚至今天，这两个产业中的大部分技术、生产和所有权都掌握在总部位于核心国家的少数核心企业手中。然而，两者也存在重大的差异。相比于汽车工业，半导体工业是一个更加资本密集型的产业，这体现在半导体工业的研发投资比汽车工业高得多。与制造汽车的所有步骤的成本相比，制造半导体的门槛要高得多。另一个主要区别是在生产率方面规模经济的重要性，以及在使用越来越新的设备和技术来开发同样是越来越新的产品模型的速度之间的惊人差异。汽车制造设施只需进行很小的升级就可以在长时间内生产高端车型，而每一代新的、更小的芯片都需要进行重大的设备和晶圆（硅片）的升级和更换。除了这些成本，知识产权保护使得较贫穷国家及其公司要进入半导体工业除了组装和测试以外的任何其它阶段都变得极为困难。然而，在汽车生产方面，在过去的二十年里，我们看到，总部位于中国和印度等国的跨国公司，例如吉利和马恒达，它们参与了汽车工业中相对较高附加值的部分，并能够将生产、加工外包，以及将整车出口到亚洲和非洲更边缘的市场。此外，它们在国内支付的工资远远超过从事其它外围生产的工人的工资（尽管它们只雇佣了全部劳动力的极小一部分），这是一种相对来说类似核心行为的一个重要标志，尤其是在半外围国家中。如今，在半外围地区，汽车制造业普遍比核心地区更常见，而在半导体的每个生产阶段，核心垄断仍然至关重要。汽车工业被描述为动态的，经常发生空间重组（Mordue和Sweeney 2019），而半导体工业在二十一世纪却进一步巩固了其空间组织的现状。半导体产业是否会经历如此重大的空间重组？下面几节将讨论半导体业外围化和空间重组的可能性。